一个地区的未来，就看他们怎么对待网约车和外卖员
Author: 古原
| Origin link:
wechat link
我先要说，很多人会因为这个标题，就猜测我的内容是什么，我先要说，你猜错了。
判断一个地区有没有发展前景，根本不需要看那些复杂的GDP报表，也不用听太守们在招商大会上的PPT。你只需要走到街头，看两个具体的职业：网约车司机和外卖小哥。
这两个群体在任何国家，都会形成一股舆论势力，他们是否能得势，直接决定了这个地区的文明水位。
正常的市场经济环境下，两个职业是最接近“完全自由市场”的交易模型。
意思是说，在一个自由的市场上，消费者才是真正的船长。每一个消费者花出去的每一分钱，都是一张选票。这些选票日夜不停地在投票，决定了谁该赚钱，谁该破产，谁能留下来服务大家。
注意，这个过程是动态的，是残酷的，但它是最道德的。
罗斯巴德在《权力与市场》里说得很直接：只有两种获取财富的方式，一种是“经济手段”，靠生产和服务交换；另一种是“政治手段”，靠强制和特权掠夺。
因此，我们在全世界都能看到，在很多国家，出租车牌照、网约车准入证、外卖员出租车司机的各种管制性要求比如上缴社保等，这些东西表面上看是“管理”，本质上都是“政治手段”。
如果一个城市的政府，因为出租车司机闹事，就封杀网约车；因为担心外卖员“太辛苦”，就强制干预配送费。
这意味着什么？意味着这个地区“政治手段”压倒了“经济手段”，意味着“有组织的少数人”正在剥削“沉默的大多数人”。
凡是政府屈从于这种压力的地区，不仅没有网约车，迟早也会没有投资，没有创新，最后连年轻人也会没有。
一)一个特殊的样本城市
你可能不知道，在中国，有一个城市没有网约车，那就是辽宁锦州。
这是一个在互联网时代奇迹般“免疫”的城市。在很长一段时间里，你是打不到滴滴的，也没有Uber。甚至共享单车想进驻，都被连夜扔进沟里。
发生什么了？是因为锦州老百姓不喜欢方便快捷的出行吗？当然不是。
原因很简单，当地的出租车司机形成了一个坚固的利益共同体，或者直接点说，一个“帮派”。
在锦州，出租车司机不仅仅是司机，他们是“带车入伙”的股东。
他们为了那张牌照（经营权）支付了巨额的“份子钱”或转让费。
在他们眼里，这张牌照不仅是许可，更是地盘，是祖传的饭碗。
当网约车这种“降维打击”出现时，他们的反应不是改进服务，不是降低价格，而是——暴力抗法。
只要有网约车出现，锦州的出租车司机就会通过对讲机呼叫同伴，几十辆车瞬间把网约车围住，非法扣车、恐吓司机，甚至直接把车砸了。
而当地的监管部门呢？出于“维稳”的考量，选择了拉偏架。
他们不论是非，只论强弱，既然出租车司机能闹事，那就为了“稳定”封杀网约车。
这种垄断不是因为他们服务做得太好别人插不进去，而是完全依靠暴力侵犯网约车司机的利益和行政保护维持的。
现在的锦州出租车司机，实质上已经变成了一种“体制外的烟草公司职工”。
他们享受着一种并不存在的“特许经营权”，哪怕车内环境脏乱差，哪怕拒载拼客满天飞，消费者也别无选择。
当一个城市的管理者，允许一部分人通过撒泼打滚来维持落后的生产关系，禁止更先进的生产力进入。这个城市就等于在脑门上刻了三个字：没希望。
外地投资商看到这一幕会怎么想？他们会想：“今天你能因为出租车司机闹事就封杀滴滴，明天我的工厂如果冲击了本地落后的小作坊，你是不是也要封杀我？”
二）台湾反市场的历史
这时候有人会说，锦州是个例，那我们看看“文明”一点的地方。
很遗憾，在网约车这个问题上，台湾的表现更具破坏力。
台湾的网约车进入经历了十几年的波折，最严重时，台湾政府直接宣布网约车平台非法营运，迫使这些公司的核心 业务，退出台湾。
即使后来经过博弈，现在的Uber其实已经变成了“多元化计程车”。
十几年前，Uber刚进台湾时，和大陆一样，大家无比欢迎。
价格透明、车辆干净、司机有礼貌，瞬间就把满大街又旧又黄的“小黄”（台湾传统出租车）打得找不着北。
目的是什么？出租车上街打死网约车司机，这是他们渴望去做的，但一个文明人，怎么能自己动手呢？
当然，台湾的“交通部”也不会把网约车司机抓起来枪毙，他也得用“文明"的手段。
于是，所谓的“Uber条款”（汽车运输业管理规则第103-1条）出台了。
这个条款很文明，它最初甚至要求Uber必须“以小时计费”，哪怕你只坐了10分钟，也要付1小时的钱。
你不这么做，就得罚款嘛 ，罚款背后是什么，就是暴力。
所以，侵犯暴力的前面，都是打着所谓”文明“的标签，我为你好啊，提高你的价格，你还有什么不满意 的？
后来虽然有所妥协，但最终的结果是：Uber被迫“招安”。
现在的台湾Uber司机，必须考取出租车执业登记证，车牌必须换成营业用的白底红字牌，实际上就是变成了“没有顶灯的出租车”。
你发现没有？这一通折腾下来，政府成了既得利益集团的打手。
那些抗议的“小黄”司机，他们口口声声说Uber“恶性竞争”。
请注意，“恶性竞争”这个词，是所有低效能者对高效能者最无耻的污蔑。
在自由市场里，只有竞争，没有恶性竞争。如果你因为别人价格低、服务好而活不下去，那说明社会资源不该浪费在你手里。你该破产就破产，该转行就转行。
但在台湾，工会化的出租车司机形成了一种“暴民政治”。他们利用民主的机制，实施了最反市场的暴政。
这种工会，本质上就是反市场的垄断组织。他们不仅仅是想提高工资，他们是想禁止别人工作。
本来可以用来满足消费者需求的资源，被工会人为地闲置了。
因为台湾政府的介入，原本可以做兼职司机补贴家用的大学生、家庭主妇、失业者被踢出了市场；原本可以享受低价出行的消费者被迫承受高价。
因为它证明了一件事：在这里，组织起来的帮派可以绑架公共政策，可以成为特权阶层。
韩国医生，阻止医学院扩招坚持两年，不就是一回事吗？他们侵犯的不就是另一群想当医生和他们竞争人的权利吗？
最近台湾还通过法案，直接对外卖配送费这一价格形成管制。
准确地说，他是在说，我们努力了好多年，总算当上特权人士了。爽啊，我也进体制了！
三）香港故事
香港在很多领域是全球自由经济的灯塔，但在网约车这件事上，香港是一具僵尸。
直到今天，你在香港街头看到的，依然是那些红色的丰田皇冠出租车（的士）。车型老旧，司机普遍高龄，态度嘛，去过香港的都懂，“拒载”、“过海不拉”、“只收现金”是家常便饭。
为什么Uber在香港打了这么多年游击，依然属于“非法载客”？
直到最近，港府才开始逐步地有限制（控制数量）开放部分网约车。
在香港，出租车牌照不仅仅是经营权，它是一种金融衍生品。在2015年的巅峰时期，一张市区的士牌照被炒到了725万港币。
这个牌照主要掌握在谁手里？不是司机，而是车行和投资者（所谓的“牌主”）。他们像炒楼一样炒作牌照。
如果政府允许网约车合法化，允许私家车通过Uber或滴滴进入市场接客，这意味着什么？意味着这700多万的资产瞬间归零。
所以，香港的阻力不仅仅来自前台开车的司机，更来自后台那些拥有几十上百张牌照的巨鳄。
这些人拥有巨大的政治能量。他们通过立法院的功能组别，死死顶住任何开放市场的提案。
这些牌主，他们不生产任何服务，不创造任何价值，他们唯一的收入来源，就是政府维持的“准入壁垒”，这块牌就是他们的利益。
当全世界都在享受移动互联网带来的出行革命时，香港市民还得在路边举手招车，受一肚子气。
更可怕的是，这种管制心态蔓延到了整个社会。年轻人想搞创新？对不起，动了既得利益者的奶酪。想搞移动支付？对不起，动了八达通的奶酪。
一个保护“700万牌照”资产不缩水的城市，怎么可能有勇气去拥抱那些颠覆性的未来？
无论是锦州的“暴力抗法”，台湾的“民主碰瓷”，还是香港的“资本绑架”，本质上都是一回事：利用政治权力，阻止自由交易。
当一个地区的政府，选择站在网约车司机和外卖小哥的对立面，或者站在他们的工会头目一边时，它就是在向全世界宣告：
“在我们这里，创新是有罪的，效率是违法的，消费者的需求是必须给既得利益让路的。”
四）悲催的日本
在出行市场上，中国在东亚比较来说，你如果在东京打开Uber，会发现一个极其荒诞的现象：你叫来的车，大概率还是一辆挂着绿色牌照的传统出租车，开车的依然是那位戴着白手套的老大爷。
为什么？因为在日本，私家车营运（所谓的“白牌车”）长期被视为违法，有一个专门的罪名叫做“白拓”。
直到今天，日本出租车行业是一个极其封闭的堡垒，哪怕是在全球共享经济已经普及了十年的今天，日本政府依然死死守着那个过时的特许经营制度。
直到2024年4月，在巨大的劳动力短缺压力下，才勉强开了一个小口子，允许出租车公司在特定时段管理私家车司机。
国家权力的介入往往打着“公共利益”的旗号，实际上是在保护“既得利益”。日本的出租车协会（全名为“全国出租汽车联合会”）是自民党的大票仓。
为了保护这些老年司机的饭碗，日本政府宁愿牺牲整个社会的出行效率，牺牲年轻人的就业机会，也要把Uber变成一个仅仅是“叫出租车”的昂贵软件。
当一个社会连“用私家车送人”这样最简单的资源重组都被法律禁止时，你还指望它能诞生什么伟大的创新？
日本不仅错过了网约车，也错过了移动支付，错过了整个移动互联网时代。这不仅仅是技术问题，这是制度性的动脉硬化。
五）欧美陷阱
如果说亚洲的阻力来自“传统帮派”，那么欧美的阻力则来自一种更可怕的东西：泛滥的道德优越感。
英国最高法院对Uber司机的裁决，以及美国纽约市对外卖小哥的“最低工资法”。
在英国，最高法院裁定Uber司机是“工人”（Worker），而不是“自雇人士”。这意味着Uber必须给他们缴纳假期薪资和养老金。
在美国纽约，市政府强制要求外卖平台必须支付给外卖员每小时至少19.56美元的工资，这一数字后来还在不断上涨。
表面上看，这是“正义”的胜利。政府终于出手整治资本家了，劳动人民站起来了。
最低工资法并没有保证任何人能拿到这笔钱，它只是禁止了那些能力低于这个标准的人工作。
在最低工资法实施后，Uber Eats和DoorDash为了控制成本，被迫做了一件以前绝对不会做的事，就是锁区。
以前，不管你是破产还是失业，自己只要有台车，下载个App，马上就能开始赚钱。这是自由市场给你提供的最低门槛的生存机会。
但现在呢？因为每一分钟都要付高昂的时薪，平台必须严格控制在线人数。
你得像抢春运火车票一样去“预约”上线的时段。如果你送得慢，或者评分稍微低一点，平台算法会直接把你踢下线，因为你“不划算”。
结果是，大量的底层民众、兼职学生直接失去了收入来源。
政府为了保护弱者，出台了干预政策；干预导致了市场扭曲和失业；政府看到失业，又会出台更多的干预政策。
纽约的外卖员的确有高收入，但不过是少数“精英骑手”拿到了高薪，
而剩下的大多数人连入场的资格都被剥夺了。这哪里是保护？这是典型的“为了保护少数人而屠杀大多数人。
这不就是锦州出租车司机的翻版吗？只不过锦州用的是铁棍，纽约用的是法律条文。
不要以为所谓的底层人民，站在他们短期利益的角度，就是正义的。欧洲古代的行会，香港的竹业工人协会、美国的汽车工人工会、码头工人工会，中国古代青帮，都是底层人们组织起来的黑帮。
他们侵犯的不止是消费者的利益，还侵犯了其他工人的利益。
否则，一个没有技能要求的码头工人，凭什么在美国拿到十几万美元的年薪呢？因为，普通美国人进不去啊。
六）保护权利，还是保护利益
保护权利是说，只要一个人没有使用暴力、欺诈、偷窃剥夺另一个人的财产和身体，那这个人就是无罪的。
小商户希望不要有竞争，网约车希望控制人数和价格，餐厅希望这条街就我一家，打工人希望公司老板不管如何都要赔自己一笔大钱。
网约车司机和外卖员希望价格管制，希望当上垄断利益集团成员，希望成为特权集权的一员的渴望，是永远存在的。
只要满足了他们，别的行业的人一样会有样学样，形成各种垄断利益集团，排外，以欺压、暴力打击潜在竞争对手为目标。
如果当地政府顶不住这一股压力，那么，所有人都可以号称自己是底层，号称自己不要在处于他人的竞争之下，这一地区，就会完蛋。
当下的中国，就真的处在这样一个十字路口，过往十年，中国放开网约车，允许零工经济，没有对这些领域有什么管制，自由市场带来了极大的福祉。
当下中国人平均打车数量，超过了发达国家。当下中国人平均购买外卖服务的能力，也超过了发达国家。因为这一领域，我们更尊重市场，更保护权利。
但是，劳动合同法开始发威了，把打工人这一群体在法律地位上特权化，已经在伤害自由市场的规则了，网约车和外卖员，也在私下组织起来，要求政府干预价格，要求政府禁止放新的司机进入了。
一些小商家团结起来，要求干预平台企业的自主经营权。
甚至民宿企业们发动舆论，推动了对携程的反垄断调查。
是谁在施以暴力？是携程吗？没有，携程不过是在市场是制定一份自愿契约，发动政治暴力手段的，是平台上的小商家，目标是实现自己的非市场化利益。
这一趋势如果不扼制，接下来就是各行各业的人都渴望政治权力，都希望成为垄断阶级，都渴望特权地位。
中国的改革开放、市场化之路，任重而道远，千万可不能半途而废。在当下，尤其要警惕对特权的要求，对税款分配的要求。